Konstruksjonen

Historien om DP1

Byggingen av det som etter planen skulle bli understellet på den første plattformen på Friggfeltet, boreplattformen (Drilling Platform) DP1 startet sommeren 1973. Stålunderstellet skulle settes ut på feltet sommeren 1974.
McDermott hadde konstruksjons- og ledelsesansvar. Verftet som skulle bygge understellet var Union Industrielle et d'Enterprises i Cherbourg i Frankrike. Det norske Veritas hadde sertifiseringsansvar og Oceanic ansvar for transport og installasjon på feltet. Byggingen startet sommeren 1973 og var ferdig i 1974 i overensstemmelse med den oppsatte planen. Stålunderstellet til plattformen ble slept til Stavanger i slutten av juli 1974.

Men da understellet skulle slepes ut på feltet, startet problemene. Det første som skjedde var at kranfartøyet DB 22 Oceanic som skulle sette understellet på plass på Friggfeltet, knakk under et oppdrag på Ekofiskfeltet et par uker tidligere. Dermed startet letingen etter et nytt kranfartøy. Markedet var rimelig sprengt, men Total hadde et fartøy, ETPM 1601, som skulle brukes til rørlegging, og det ble greit overført til Elf som kranfartøy. Lekteren som skulle frakte understellet fra Stavanger og ut på feltet, skulle være ferdig og forlate verftet i Hamburg i slutten av juli 1974, men tidsrammen sprakk og turen til Stavanger begynte ikke før i begynnelsen av september. På grunn av dårlig vær ble understellet først slept ut Byfjorden i Stavanger 9. oktober 1974.

recovery













Første redningsoperasjon


Sjøsettingen av det 6700 tonn tunge understellet ble foretatt om formiddagen 14. oktober 1974, 1500 meter inn på norsk sokkel og 1600 meter fra det opprinnelige plasseringsstedet som var på britisk side av grenselinjen. Understellet skulle først bringes i vertikal stilling og deretter senkes til 5 - 6 meter over havbunnen før det ble transportert til den nøyaktige posisjonen. Etter at understellet var kommet i vannet, kollapset en av oppdriftstankene, og det begynte å synke. Det økende vanntrykket førte så til at de resterende 15 tankene også kollapset, og konstruksjonen gikk til bunns med den følge at to av plattformbena ble bøyd. Hele konstruksjonen sank på 107 meters dyp. Beregningen av styrken på flyteelementene som skulle sikre at understellet dreide fra horisontal til vertikal stilling på en kontrollert måte, var feil. Stålet i oppdriftstankene var for tynt.

ballongEt omfattende redningsarbeid ble satt i gang, og stadig nye forsøk ble gjort for å berge havaristen. To dager etter uhellet løftet kranfartøyet ETPM 1601 understellet et par meter over havbunnen, men dårlig vær satte inn og operasjonen måtte oppgis. På grunn av stadig dårligere vær ble derfor alle videre arbeider utsatt til våren 1975.  Neste hevingsforsøk skulle gå ut på å feste 30 store plastballonger til vraket og la det flyte opp ved hjelp av oppdrift mens kranskipet ETPM 1601 skulle flytte det i riktig posisjon. Testingen av ballongene viste imidlertid materialsvakhet, og prosjektet ble gitt opp. I juli 1975 ble vraket igjen løftet litt fra havbunnen og flyttet nærmere den riktige posisjonen, men det ble etter hvert klart at understellet hadde blitt ytterligere skadet i vinterstormene og ikke kunne reddes. Det ble forlatt på 107 meters dyp med bare toppen stikkende en meter over vannflaten.

Elf trengte nå en ny plattform. I Åndalsnes hadde Total en betongplattform under bygging. Den var planlagt som pumpeplattformen MP1 (Manifold Platform 1). Denne ble konvertert til boreplattform og tok plassen til DP1 som hadde havarert.

Forsøk på å flyte understellet med ballonger

Plattformen fikk navnet CDP1 som sto for Concrete Drilling Platform No. 1. Dette førte til at Total måtte bygge enda en plattform som erstatning for den som var konvertert til boreplattform. Det var ikke plass i tørrdokkene i verken Stavanger, Åndalsnes, Skottland eller på Stord. Imidlertid hadde Skånska Cementgjuteriet i Sverige (Skanska) ledig kapasitet i en ny dokk ved Strömstad. Dermed ble plattformen (MCP-01) som skulle gi transporttrykk for gassen på vei mellom Frigg og St Fergus i Skottland bygget der.

Havariet førte til endringer av de økonomiske kalkylene for utbyggingen av Friggfeltet. Både budsjettet og Installasjontidsskjemaet sprakk. Fra våren 1972 til sommeren 1974 steg budsjettet for Friggutbyggingen fra 1,3 milliarder kroner til rundt 5 milliarder.

Havariet med DP1 førte også til et stort press fra eiergruppene, finansinstitusjonene, British Gas Corporation og forsikringsselskapene. Elf måtte gjøre noe, og en omlegging av organisasjonen for utbyggingen av Frigg ble iverksatt. Elf ville ha bedre styring med prosjektet og ikke minst kontroll på kontraktørene. Jean Curutchet ble leder for prosjektet.


Installering av navigasjonslys

Les mer:
1975 Elf utpekte Jean Curutchet til Friggdirektør
1975 Egne informasjonsarbeidere

Kilder:
Lie, Einar; Oljerikdommer og internasjonal ekspansjon. Hydro 1977-2005
Noroil nov 1974, mai 1975
NOMF-02719.512
Trude Meland
Lukk